単身 引越の定番

ローカル企業は、地方政府との結びつきが強く、すべてが自動車メーカーとして存続しているとは限らず、自動車部品メーカーとして活路を見出したものもあれば、今や世界一の生産台数で年間1500万台にもなった二輪車のメーカーとなったものもある。
なかには、地方政府の庇護の下に中央政府の反対を押し切って外国自動車メーカーと合弁契約を結び、合弁事業として活路を見出したものもある。
とくに世界一の生産台数を誇るに至った二輪車、主としてモーターバイクへの参入にあたっては、ある種の産業政策が、これをバックアップする形をとったことも見逃せない。
中国の二輪車市場とホンダ中国では、二輪車については、その部品の工業標準親格を政府が認定し、その中のピストンやチェーン駆動、ブレーキ、エンジン部品などの生産に特化させてきた。
ある種のモジュラー製品として、全国市場相手に、例えば数百万個以上の生産をするメーカーが出現新興国市場で自動車メーカーは復活できるか?すれば、これを使いながら中国奥地の安い労働力を活用すれば、そんなに大きな投資をしなくても、バイクくらいはすぐに作れる。
1980年代までは、日本のホンダなどがモーターバイクでトップシェアだったが、1990年代に入ると、中国製バイクがホンダの半分以下の値段で中国市場を席巻した。
その背景には、共通部品を使ったイミテーションバイクの出現があった。
すでに見たローカル企業の中には、このようなモーターバイクに転換したところも多い。
また地方には、人民解放軍用の軍需工場もたくさんあり、なかには旧式の軍需品だけでなく、イミテーションバイクに進出するところも多く、1990年代に入ってからは、イミテーションバイクのメーカーが乱立した。
部品はモジュラー化しているから、規格品を安く買い、草体と外板部分はホンダやスズキ、カワサキの新型に合わせて金型を作れば、イミテーションバイクは簡単に安く作ることができる。
これにホンダとまぎらわしいホンザというようなブランド名をつけて市場に出せば、それまで自転車と手押し車しか知らなかった地方の顧客は飛びつく。
もちろん中国の二輪バイクメーカーがすべてイミテーションというわけではなく、例えば広州でスズキと合弁しながらも、自力開発をちゃんとやっている大長江のようなメーカーもある。
しかし今までのところ、地方に行けば、至るところにイミテーションバイクメーカーが乱立して、まさに混沌の世界といってよいだろう。
そのイミテーションバイクは、まだ草に手が届かないローカルなユーザー、とくに農民に歓迎され、あれよあれよという間に、中国は世界一の二輪生産国となった。
ただし、あまりにも急激に伸びたから、中国の家電産業と同様に生産過剰に陥り、そのパケロとしてベトナム市場になだれ込み、台数だけなら日本の二輪メーカーを一時は席巻する勢いだったが、2、3年でブームは去っている。
というのも、中国製バイクは、まさに安かろう悪かろうの典型であり、品質上のトラブルが頻発したからだ。
このように、中国の地方公営のローカル自動車メーカー100社以上は、ひとつには地方政権の支援を得ながら、モーターバイクや農村車も生産してしぶとく生き残ろうとしているが、かつてのように中央政府が介入して、3大3小中心の再編統合をはかるのは断念し、自由競争による整理淘汰で勝ち残った企業だけが残る方向に向かうことになろう。
ただし中国では、この国営の6大メーカーとローカル地方企業の他に、安徽省の奇瑞汽車、祈江省の世利汽車、深川にある。
のような民営メーカーもあるが、その中には国有企業が民営化したものや、かつて農村の郷鎮企業(中小企業)から二輪メーカーとなり、その利益を自動車につぎ込んで民営企業となったものもある。
新興国市場で自動車メーカーは復活できるか?94年から顕著になった外資系メーカーの中国進出。中国への外資系メーカーの進出は、1994年の9-五計画が決定されてから顕著となった。
もちろん、それまでにも技術提携による合弁の形で外資の進出は見られたが、それらは3大3小中心の産業政策に沿った国家プロジェクトの性格をもっていた。
その代表的なものがVW上海汽車であって、これは1980年代に当時のコール西ドイツ首相が訪中し、郵小平首席とトップ会談で協定を結び、当時、世界水準に立ち遅れていた乗用車の本格生産に乗り出し、年産20万～30万台を目指すというものであった。
そこでVWは、上海に乗用車工場を建設し、ブラジルVWが開発して、すでに古くなったモデルで「サンタナ」(かつて日産が座間工場でも生産)を生産した。
これは中国では、初めての本格乗用車の量産といってよくー中国では第一汽車がごく少量の党幹部用の乗用車「解放号」を生産していたが量産車種ではない-当時は個人保有が認められていなかったから、法人需要が急伸していたタクシーに多く使われた。
この時の上海VWの工場設備は、北米ペンシルヴユニア州で、VWが日本の自動車メーカーに先駆けて建設したウエストモーランド工場が品質問題でつまずいて撤退を決めた時のものを移設し、金型治工具は、ブラジル工場から持ってくるという具合に、原初投資は少なくてすんだ。
とはいえ、国家プロジェクトだから、中国政府は最大限の便宜を供与し、西ドイツ政府も財政的支援を与えて、上海VWは大きな利益を上げた。
90年代には、中国に進出した外資系企業の利益ナンバーワンの地位を占めた時期もある。
その後、外資系企業の参入が続いたことで、VWの市場シェアは低下し、これに対抗するために、VWは最新モデルの投入と中級車パサートを生産する第2工場を増設して、今でも1工場単位では年産50万台以上と、中国の乗用車工場としては最大規模である。
上海VWの生産するサンタナは、タクシー需要の大きい上海地区とその周辺で、一時は独壇場であった。
90年代初め噴、北京の大衆的なタクシーは、天津汽車が生産していたダイハツのシャレード(1000cc)で占められ、空港へ行くのにトランクに荷物を積もうとしたら、革のトランクのドアを開けたまま、ヒモでくくって走らなければならず、まだサンタナは北京では高級タクシーにしか使用されていなかった。
やがて北京でも、サンタナのタクシーが増えたが、最近では現代が北京で生産している中級車ソナタが多くなっている。
すでに見たように、中国では、94年の9-五計画で個人の車保有を公認し、乗用車を中心とする外資の導入を積極的に認めたことにより、この頃を境として、外資の進出が相次第5華新興国市場で自動車メーカーは復活できるか?いだ。
当時、目立ったのは、GMをはじめとする米系メーカーの進出である。
とくにGMは、上海通用五菱汽車との間で合弁契約を結び、ビエイックなどGMブランドの大型車と、青島の第2工場では小型商用車、1・2リッターのガソリンエンジンを生産し、最近では、97年金融危機で倒産した韓国の大字が開発した小型車に力を入れている。
GMは07年に、年間50万台以上を中国で販売し、かなりの利益を上げるまでになっており、不振を極めるGMの自動車事業の中で、唯一気を吐いているといえよう。
アメリカ第2のメーカー、フォードは、関係の深いマツダと中国長安汽車との技術提携と小規模合弁をやっていたが、07年に長安フォードマツダの南京工場でマツダ2(アクセラ)の生産を開始し、08年からは欧州フォードが開発した小型車FieSlaの後継モデルVerVeの生産を開始している。

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